Уже
на протяжении 15 лет французский автомобильный гигант "Рено" занимает на
грузовом рынке особую позицию. Его концепция остается единственной в своем роде.
Даже учитывая, что вместительная кабина стала повсеместным явлением у
большинства траков, "Рено" все же продолжает предлагать нечто особенное.
Такого категоричного разделения между техникой и кабиной нет, пожалуй, ни у
одного грузового автомобиля. Комфортная и вместительная кабина имеет еще и
нижний этаж для отдыха, что очень удобно для водителя в продолжительных по
времени поездках. В уходящем году Magnum представил новую 480-ю серию, в которую
внесены капитальные изменения.
Особенно это касается привода, одного из лучших в сегменте современных грузовых
автопоездов. Он разрабатывался инженерами "Рено" в соавторстве со специалистами
"Вольво". И, похоже, что объединенные усилия породнившихся концернов начинают
давать свои плоды. Благодаря такой философии равномерного обмена оба
производителя значительно экономят в плане расходов на изыскания. Magnum
позаимствовал от Volvo не только двигатель и коробку передач, но и собственно
раму, передние и задние оси, тормоза и даже топливный бак. По сравнению с
предшествующей моделью у 480-го более широкая ходовая часть – и это тоже
шведское влияние.
Вверху кабины комфортабельное место, а внизу – уютный отсек для отдыха
водителей. Вот так забираются в Magnum
При старте новый двигатель DXi 12 работает спокойнее и с меньшими вибрациями по
сравнению с предыдущим двигателем системы Mack. Хотя оба мотора достигают
мощности 480 л. с., все же чувствуется, что DXi имеет достаточный запас при
большей чувствительности к наращиванию мощности. Особенно низкий уровень
вибрации ощущается при низких оборотах (ниже 1000 об/мин). Выдающимися
свойствами обладает и автоматическая коробка передач Opdriver 2 от Volvo,
располагающая лишь 12 скоростями вместо привычных 16. И это вовсе не недостаток,
а преимущество, разгружающее водителей. Интересной особенностью является то, что
на высшей ступени при необходимости между 1050 и 1300 об/мин. дополнительно
может вызываться вращательный момент 200 нм на более чем 40 л. с. Эта функция у
Renault называется Optifuel. На максимальной ступени предоставляется
вращательный момент в 2440 нанометров – в данном классе это абсолютная вершина.
При этом водителю можно дольше и чаще ехать по автобану на наивысшей скорости,
так как это в итоге позитивно влияет на расход топлива и шумовой фон. Во время
многочисленных тестов Magnum, при весе 40 т, на 100 км пути, как правило,
потребляет 34 л топлива при средней скорости 80 км/ч – это очень приличный
результат в данном сегменте.
В целях комфорта улучшена подвеска водительской кабины Мощный и бесшумный
двигатель DXi 12
Огромного прогресса Renault Magnum достиг и по такому критерию, как комфортное
поведение при езде. Наряду с уже упомянутыми низким шумовым фоном и сокращенными
колебаниями "большой француз" отличается удивительной стабильностью и
устойчивостью, особенно на поворотах и при внезапных торможениях, к примеру,
перед светофором. Предыдущие модели часто реагировали на это резкими колебаниями
водительской кабины. Предпосылками для повышения комфорта стали: более жесткая
рама, новая передняя ось с широким следом, измененная подвеска кабины и новая
система амортизаторов.
Удобна для обзора и приборная доска Magnum
Неплохо потрудились инженеры-разработчики "Рено" также и над тормозами. Здесь ко
двору пришлось новое поколение электронной тормозной системы (ЕБС), прекрасно
зарекомендовавшее себя при самых сложных тестах. Очень практичен интегрированный
в тормозную установку обратнороликовый фиксатор, который эффективно работает при
начале движения. Огромным плюсом в конструкции Magnum является исполненная в
виде куба водительская кабина, похожая на комфортную мини-квартиру на колесах.
Она многофункциональна и предоставляет водителю возможность использовать нижний
салон то в качестве столовой со складывающимся столом и по желанию с
холодильником, то местом для комфортного отдыха. Впрочем, так же просторна и
удобна и верхняя кровать.
Renault Magnum оснащен установкой по переработке выхлопных газов по норме Евро
3. В этом компоненте он несколько отстает от своих немецких конкурентов,
достигших уровней Евро 4 и Евро 5. Здесь французам придется наверстывать
упущенное уже в ближайшем будущем.
Источник: tv.findmobile.ru/index.php?tid=14325&sec=17&page=texts