К
середине 80-х трубами для продувки масштабных и полноразмерных моделей
обзаводятся практически все крупнейшие производители автомобилей Америки, Европы
и Японии. Появляются также и специализированные центры, как, например, MIRA в
Англии или комплекс аэротехнического института в г. Сент-Сир во Франции. В одной
только Италии в 90-е годы аэродинамическими исследованиями занимаются такие
фирмы, как Bertone, Ghia, Gianini, I.DE.A, ItalDesign, Pininfarina и Zagato.
Проведенные работы показали, что величина коэффициента аэродинамического
сопротивления напрямую зависит от геометрических параметров кузова, а значит
имеет тенденцию к оптимизации.
В очередной раз над романтическим образом автомобильного дизайна нависла угроза
утилитарной типизации формы. Однако наиболее явно пластика кузова оказывала
влияние на экономичность лишь при высоких скоростях и специальных условиях
движения. Например, на гоночных трассах. В обычной жизни организация воздушных
потоков проявлялась главным образом в эффективности вентиляции, уменьшении шума
и снижении загрязнения стекол и светотехники. Однако борьба за экономию топлива
находилась в своем пике, и аэродинамическая составляющая оставалась среди
важнейших стилеобразующих факторов. Например, Volkswagen в рамках выполнения
европейской программы «Автомобиль 2000 года» добивается снижения коэффициента
аэродинамического сопротивления (Cv) на масштабных моделях до 0,16, а на
действующих образцах до 0,25. Результаты подобных экспериментов помогли найти
довольно жесткие геометрические параметры формы, а также определенные приемы
трактовки поверхности. Так, непременным условием хорошей обтекаемости становится
клиновидный силуэт, сглаженная поверхность, строго определенные углы установки
переднего и заднего стекол. Нельзя обеспечить хорошую аэродинамику и без
специальных спойлеров, обтекателей, особых колпаков колес, корпусов зеркал и
т.п.
Одной из первых эти наработки реализует итальянская фирма ItalDesign,
разрабатывая стиль для Wolksvagen модели Passat 1973 г. и Golf/Scirocco 1974 г.
Однако, несмотря на жесткую теоретическую предопределенность, на удивление
близкие величины Cv имели такие разные формы, как, например, двухобъемный
хэтчбек Сitroen GS (чрезвычайно схожий с формой «базового тела» Камма) и
классический трехобъемный седан Mеrcedes-Benz S (кузов W126) с традиционно
ступенчатым силуэтом. Угроза аэродинамической оптимизации форм отступает еще
дальше, когда конструкторы вспомнили о значительных резервах, заключенных в
снижении веса кузова, составлявшего более 50% всей массы автомобиля. Поиски
альтернативы тяжелому стальному листу велись еще до войны, однако промышленное
использование более легких полимерных материалов началось только в 50-е годы.
Среди пионеров можно назвать Chevrolet Corvettе, Studebaker Avanti (дизайнер
Р.Лоуи) и французский Alpin A106, изящный кузов которого изготавливался
маленькими сериями на фирме Chappe по проекту итальянского дизайнера Д.Микелотти
(G.Michelotti). Примечательно, что пластмассовые корпуса практически не
отличались по пластике от стальных, и определить, что называется «на глаз», из
чего же сделан кузов автомобиля было практически невозможно, хотя пластмасса и
позволяла использовать более глубокий рельеф и требовала больших радиусов
сопряжения поверхностей. Что поделать, к традициям в автомобильном дизайне
относились ревностно, и желание насильственно навязать потребителю нечто новое,
как правило, всегда смахивало на авантюру и плохо кончалось.
В этом смысле рисковали и создатели каркасно-панельной конструкции кузова, в
которой из металла выполнялся лишь остов, а наружные панели изготавливались из
полимерных материалов. Впервые художественная выразительность этой схемы нашла
свое воплощение в дизайне автомобиля Renault Rodeo (см. Автомобили» №11/98).
Несущие элементы каркаса были смело выставлены наружу и окрашены в контрастный
по отношению к панелям крыльев, дверей и капота цвет. Доминирующие в рисунке
автомобиля вертикали несколько снижали динамику, но не портили общего
впечатления, ведь машина не являлась скоростной. Использование
каркасно-панельной схемы сулило существенное снижение веса, а также
относительную легкость смены кузовных деталей при ремонте и модернизациях.
Renault этой особенностью не воспользовался. Зато экспериментальный FIAT VSS,
выполненный по той же программе «Автомобиль 2000», напоминал настоящий
конструктор, состоящий из каркаса и набора пластмассовых кузовных панелей.
Варьируя детали, можно было изменять форму и назначение машины от трехобъемного
седана до двухобъемных хэтчбека и универсала. Как известно, на практике благие
намерения изобретателей в мгновение ока обрастают технологическими проблемами. В
этой связи все разработчики кроме эксцентричных дизайнеров Renault каркас
предпочитали прятать. В результате, за достаточно ординарной внешностью
спортивных купе Pontiac Fiero и Matra Baghira скрывалась одна из самых
прогрессивных кузовных технологий, изобразительные возможности которой в те годы
так и не удалось раскрыть.
Как всегда, приход нового формообразующего начала дизайнеры Старого и Нового
света интерпретировали по-разному. Невзирая на нефтяные кризисы, большинство
американцев, как и раньше, предпочитали просторные, трехобъемные кузова со
ступенчатым силуэтом и вертикально торчащими хромированными облицовками
радиатора, создающими значительное аэродинамическое сопротивление. Но очереди на
бензоколонках становились длиннее, а в некоторых штатах поговаривали даже о
лимите на отпуск бензина. Чертыхаясь, среднестатистический янки закатывал свой
8-цилиндровый Chevrolet в гараж и, втиснувшись в одолженный у жены Volkswagen
Golf, удивлялся тому, сколько же эта штука может ехать на одном галлоне бензина.
Первым на грядущие изменения рынка отреагировал Ford, который с 1978 г. начинает
продувать масштабные модели в аэродинамической трубе и вести совместно с
итальянской фирмой Ghia разработки серии Probe. Первый концепт был готов в 1979
г., и, хотя выглядел несколько угловато, имел коэффициент аэродинамического
сопротивления 0,25, тогда как средняя величина этого показателя в то время
составляла 0,40. Окрыленные успехом исследователи строят еще три макета,
добиваясь на последнем Сv равного 0,137. Но удачнее всего оказывается Probe III,
форма и пластика которого определила дизайн европейских Sierra и Scorpio, а
также повлияла на модельный ряд американского Ford в 90-х годах. Самое необычное
в облике Sierra — клинообразный силуэт и округлость формы. Кроме этого, кузов по
периметру опоясывала широкая пластиковая накладка, переходящая в передний и
задний бамперы. А у модификаций Ghia и XR4i отсутствовала декоративная облицовка
радиатора, более того, на традиционном для нее месте не было даже простой щели.
До сих пор так выглядели лишь заднемоторные автомобили, а у Sierra двигатель
располагался спереди, вход же воздуха осуществлялся через отверстие под
бампером. Фокус заключался в аэродинамических свойствах рельефа передней части,
который направлял и дозировал потоки по наиболее рациональным маршрутам, снижая
сопротивление и повышая эффективность охлаждения двигателя и тормозов.
Америка оказалась явно не готова к таким радикальным изменениям стилистических
канонов, и дизайнеры Ford начинают подготовку общественного мнения постепенно,
для начала изменяя флагманскую модель Thunderbird. Когда к отсутствию
хромированных бамперов и скругленным углам кузова более-менее привыкли,
шеф-дизайнер Ford Джек Телнек (J.Telnаk) рискнул предложить американцам
совершенно иной взгляд на дизайн автомобиля. Проводником нового стиля стал
Taurus, чье создание проходило скрытно даже от руководства. Работа обошлась в
три миллиарда долларов (!), но об этом никто никогда не пожалел. В 1986 г.
состоялся дебют модели, которой было суждено ознаменовать конец эры плоскости,
прямоугольных облицовок радиатора и виниловых крыш. Вслед за Ford
аэродинамическую стилистику начинает использовать GMC, опробовав ее вначале на
моделях своего европейского филиала Opel, концептуальная модель которого ТЕСН-1
продувается в трубе фирмы Pininfarina. Для себя американцы «обкатывают»
аэростиль на новой марке Saturn, предлагая четырехдверный седан SL и спортивное
купе S2 с каркасно-панельным кузовом. К сожалению, дизайнерам не удалось отойти
от стереотипа Taurus, и стиль автомобиля оказался невыразительным. Эти ощущения
многократно усилились после демонстрации в 1989 г. концепта Viper фирмы Chrysler,
разработанного по заданию вице-президента компании Роберта Лутца (R. Lutz),
который боготворил «суперкары» (в его личной коллекции — уникальная AC Cobra
Daytona середины 60-х) и взамен утреннего бега трусцой предпочитал «прохватить»
на служебном Lamborghini Countach со скоростью 140 миль в час. Итак, чтобы
понравиться руководству, Viper должен был как минимум соответствовать уровню
итальянского суперкара и одновременно напоминать АС... Если говорить о стиле, то
молодой дизайнер фирмы Крейг Дэрфи (С.Durfee) с блеском показал, что, несмотря
на жесткие рамки аэродинамической оптимизации, вполне реально создать волнующую
форму. Пластический ключ Viper имеет успех, и вскоре его основные черты
переносятся на всю гамму Chrysler от семейного седана Intrepide и вэна Voyager
до пикапа Ram и джипа Durango. Примеров подобного подхода к стилю в истории
автомобильного дизайна ранее не наблюдалось. Тем более, что речь шла вовсе не о
форме облицовки радиатора, а о пластике в целом.
После Viper Chrysler в очередной раз поразил всех в 1993 г. На этот раз
необычной трактовкой канонической формы трехобъемного седана. Модель LH
шокировала смещенным вперед салоном, в результате чего автомобиль напоминал
приготовившегося к прыжку зверя. Позже этот композиционный прием получил
название сab forward и стал тиражироваться всеми студиями Большой Тройки.
Грозная «морда» Viper, а также «хищный» силуэт седана LH в полной мере
соответствовали биологическому направлению в дизайне, стилистика которого широко
использовалась со второй половины 80-х годов. Обращение к мягким линиям и
радиусным поверхностям живой природы — вполне естественный протест на засилье
стилей High-tech и Neo-tech, определявшим технократическое направление в
формообразовании вещей.
Наряду с этим, особое место в конце ХХ века занимает досуг, которому отводится с
каждым годом все больше времени. Когда-то прерогатива исключительно молодежи,
свобода передвижения становится доступной самым широким слоям. Материальным
воплощением этого феномена явились так называемые «обитаемые средства
транспорта», для которых традиционно применялся вагонный или однообъемный тип
кузова — вэн. Появившись в эпоху функционального дизайна 30-х, однообъемники,
так и не завоевав популярность в секторе индивидуального транспорта, широко
использовались в качестве коммерческих автомобилей. (На этой же основе велись и
футуристические разработки такси.) Сейчас однообъемные кузова распространены не
только из-за возможности трансформации внутренней планировки, но и благодаря
стилю в целом, который служит визитной карточкой неординарности хозяина
автомобиля. Например, в начале 70-х так же оценивался владелец бороды и
твидового пиджака с замшевыми латками на локтях. Это было эффектно, но позволить
себе так выглядеть могли далеко не все. В 90-х уже во многих семьях было по
несколько автомобилей, но не каждый хотел, чтобы любое возвращение домой на вэне
воспринималось соседями, как приезд молочника... Казалось, что архитектура
однообъемников с вертикальной задней стенкой кузова типа «универсал» вызывала
только эти ассоциации.
Дружно ломать традиции принялись после того, как французский Renault, используя
идеи концепта фирмы Маtra, в 1984 г. вышел на рынок с однообъемной моделью
Espace. Пять лет спустя европейская идея универсала с бесступенчатым силуэтом
кузова подвигла дизайнеров GMC на создание стильного Pontiack Trans Sport.
Неожиданно даже для самих себя, американцы решительнее других отнеслись к смене
облика традиционного семейного универсала. Для этого очень удачно были
использованы выразительные средства спортивных автомобилей, на которых, как
известно, молоко не развозят. Популярность вэнов быстро росла, что убедило
стилистов в приходе новой эры утилитарных форм. Как следствие, с середины 90-х
годов динамично начинает развиваться процесс сращивания пассажирского и
багажного объемов. В результате происходит пластическое сближение кузовов
универсал и купе и создается, например, такая модель, как
«спортивно-хозяйственное» купе BMW Z3. Хотя в облике подавляющего большинства
общеутилитарных моделей 90-х доминировала спортивная стилистика, элементы,
улучшающие аэродинамику автомобиля, срабатывали скорее в воображении их авторов,
чем на самом деле.
Постепенно форма становится «чище», и автомобиль все явственнее стремится к
лаконизму идеала обтекаемости — капле. Правда, для этого разработчикам
приходилось поступиться некоторыми принципами. Например, пластическое
объединение передней части, включающей бампер, спойлер, облицовку радиатора и
головную светотехнику, в корне изменило привычное «лицо» автомобиля и каноны его
совершенства. Очевидно, что это — тенденция, которая будет переноситься на весь
кузовной объем. Подтверждение этому — в дизайне автомобилей Audi А6, Ford Ка и
популярности обобщающей стилистики New Edge. Тем более, что современная
технология позволяет очень плотно пригонять друг к другу окрашенные в любой цвет
детали любой фактуры. Остекления становится больше, а его поверхность точно
совпадает с поверхностью кузова. Одним словом, вперед — к обобщению! Пока это,
несомненно, тенденция ближайшего времени, а ответ на вопрос, что же будет потом,
уже сейчас знают профессионалы...
Источник: Журнал Автомобили